6月9日-18日，第25届重庆国际汽车展览会正在举办中，其中，6月8日的2023中国汽车重庆论坛上，有新能源产业“大佬”直言电池行业产能过剩。

在6月8日-11日举行的世界动力电池大会上，也有电池行业产能过剩的声音。

动力电池已迅速转换为产能过剩

(相关资料图)

长安汽车董事长、党委书记朱华荣在2023中国汽车重庆论坛上称，“在产业格局重构中，整车、零部件竞合格局在变化，动力电池从过去少电、缺电、贵电，到今年迅速转换为产能过剩，产业必将回归到理性状态。”

朱华荣进一步指出，“我们预计到2025年，中国需求的动力电池产能预计1000GWh，目前行业的产能已经达到4800GWh，产能出现严重的过剩。”

一汽集团总经理邱现东则在2023世界动力电池大会上称，据不完全统计，2022年至今，50多家企业对外公布的亿元以上投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超过2500GWh，动力电池产业已经成为科技进步和资本积累的热土。“上述电池产能规划如果真正实现会有产能过剩的风险。”

维科网锂电注意到，产能过剩问题目前已经在产业链上有具体体现。

据新华社6月6日报道，福建杉杉科技有限公司负责人丁晓阳称，从去年底开始锂电池市场出现下行，随着电池需求量下滑，公司订单出现下滑，公司的产能利用率下滑明显。

新华社称，近期随着行业调整，不少电池企业反映订单量有所下降，一些动力电池企业开始去库存、降产能，出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。

3月28日，锂电负极材料国内市占率前五的尚太科技称，2023年以来，电动汽车增速放缓，动力电池市场受去库存影响，锂电池客户排产不积极，“整个负极材料行业供需已经反转，面临产能过剩的局面。”“公司决定里城道基地自2023年3月28日起陆续停产，后续将根据市场情况决定是否恢复生产运营。”

在动力电池领域，也有相关人员表示，今年以来，由于订单减少，一些一线员工的加班时间明显减少，“有锂电头部企业的招工已停滞，有人上班时间从886调到了955，有人甚至开始一周三休……”

产能过剩声音已持续半载

在今年3月16-17日举行的“OFweek 2023（第七届）锂电池&电动汽车产业年会”中，加拿大皇家工程院院士张久俊认为，目前电池产量已经远超需求量，电池产能已经过剩；全国乘用车联合会秘书长崔东树则认为，2023年电池会过剩，而且还会进入一个惨烈竞争周期；国泰汽车副总经理赵忠民认为动力电池目前整体投资规模基本偏大，电池产能会过剩。

2022年11月，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾表示，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。

亿纬锂能董事长刘金成则在2022年11月16日表示，最晚到2024年，全产业链都将出现产能过剩。不过，刘金成当时也强调，“预计最晚后年全产业链都将出现产能过剩，而唯一不会出现过剩的是质量上乘、成本低的电池产品。”

也有机构更早之前作出了预测，不过那是认为锂电材料到2025年的产能规划全部过剩。“负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍，电解液、6F、VC、PVDF、铜箔均是2倍余，隔膜约1.5倍。”

产能过剩问题已经较机构的预测更加提前。

当然，也有一种观点认为，产能过剩是低端产能的过剩，而优质产能仍供不应求，“产能过剩是资本周期的常见现象，当下游行业发展逐渐步入更加注重质量和产品创新的阶段，锂电产业链通过技术迭代、升级形成的先进产能反而会显得更加稀缺，真实的有效产能也会远低于规划产能。”

对此，中国技术经济学会环境技术经济分会常务理事张建红说，动力电池行业产能过剩困局现在只是开始，未来还将从低端市场向高端市场蔓延，一些中小电池厂商将面临较大的经营风险。“预计行业总体将呈现强者恒强现象，头部电池企业将占据市场绝大部分份额，二线以下的动力电池企业将加速出清。”

总结

也许是有相当规模的订单在手，也许是将自家新增产能定位为优质产能，统计数据显示，2023年一季度，动力及储能电池开工及签约项目达24起，规划建设年产能超570GWh。

即使在2023年截至目前的第二季度，也有普利特、鹏辉能源、珠海冠宇等企业新公布超百亿元的大投资。

未来，电池行业的竞争将无比激烈，即使是电池出海，抑或是储能应用领域，都已经满地都是竞争者。

业内预计，电池产能过剩给产业带来最直接的影响将是市场整合，不少二三线电池生产企业可能会出现供求失衡状况，部分企业因产能利用率低还有可能被兼并重组。

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